O Guia Definitivo: Entenda e Resolva o Problema Crônico do Motor 1.4 PSA

Você tem ou está pensando em comprar um Peugeot 206, 207, Hoggar ou um Citroën C3? Sem dúvida, são carros carismáticos, ágeis e cheios de personalidade, ideais para o dia a dia na cidade. Contudo, é muito provável que você já tenha ouvido o alerta de um amigo, parente ou mecânico: "Cuidado com o motor!". Essa fama, muitas vezes assustadora, cerca esses modelos e pode gerar muita insegurança. Mas, afinal, o que há de verdade nisso? Vamos conversar sobre isso.

O motor em questão é o 1.4 8v do grupo PSA (Peugeot-Citroën), conhecido tecnicamente pelo código TU3JP. Ele equipou uma geração inteira de carros que se tornaram extremamente populares no Brasil. A verdade é que, sim, existe uma vulnerabilidade conhecida. Este artigo é o seu guia completo e definitivo para desmistificar de uma vez por todas o problema crônico do motor 1.4 PSA. Nós vamos desmontar os mitos e medos, explicando de forma clara e direta por que o problema acontece, como identificar os primeiros sinais de alerta e, o mais importante, como resolver de vez e cuidar do seu carro para que ele seja um companheiro fiel, e não uma fonte de dor de cabeça. Com a informação correta, você estará no controle da situação.

Conhecendo o Coração do Seu Carro: Quem é o Motor 1.4 PSA (TU3JP)?

Antes de mergulharmos no problema, é fundamental entender quem é o protagonista desta história. Afinal, o motor TU3JP não é apenas um "motor problemático". Ele é um projeto com uma longa história e características que, em muitos aspectos, são bastante positivas. Conhecê-lo melhor nos ajuda a entender suas forças e, principalmente, sua fraqueza específica.

Ficha Técnica Simplificada e Carros Equipados

O motor TU3JP faz parte da família de motores "TU" da PSA, que começou a ser produzida na Europa em 1986. A versão 1.4 que conhecemos no Brasil foi desenvolvida em 1992 e, desde o início, já era projetada com materiais que suportavam o álcool presente na nossa gasolina. Ele é um motor de concepção simples: quatro cilindros em linha, um único comando de válvulas no cabeçote (SOHC) com 8 válvulas no total (duas por cilindro), e acionamento por correia dentada.  

Sua construção geralmente combina um cabeçote de alumínio com um bloco que pode ser de ferro fundido ou também de alumínio, uma variação que depende do ano e do modelo do veículo. Essa simplicidade é, em muitos casos, uma virtude. Mas o que esses números significam para você, no dia a dia? A potência, que varia entre 80 e 82 cavalos, e o torque de 12,8 kgfm entregue em baixas rotações fazem dele um motor muito "esperto" na cidade. Ele responde rápido no semáforo e em retomadas urbanas, o que torna a condução de carros como o Peugeot 207 e o Citroën C3 bastante agradável.  

Para facilitar a identificação, a tabela abaixo resume as principais especificações e os veículos que utilizam este motor no Brasil.

Característica	Especificação
Código do Motor	TU3JP
Cilindrada	1360 cm3 (1.4 litros)
Potência (Etanol)	Até 82 cv @ 5250 rpm
Potência (Gasolina)	Até 80 cv @ 5250 rpm
Torque Máximo	12,8 kgfm @ 3250 rpm
Alimentação	Injeção Eletrônica Multiponto
Veículos Comuns	Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Hoggar, Citroën C3

Além da Fama: Os Pontos Fortes do Motor

Apesar da reputação manchada, é injusto rotular o motor TU3JP como inteiramente ruim. Quando bem cuidado, ele tem qualidades notáveis que explicam sua popularidade. Muitos proprietários e mecânicos experientes o consideram um motor "guerreiro" e valente.  

Primeiramente, sua agilidade em baixas rotações o torna ideal para o trânsito pesado das cidades, oferecendo uma sensação de leveza e rapidez. Além disso, quando o sistema de injeção e arrefecimento está em dia, ele é um motor econômico, capaz de entregar boas médias de consumo de combustível.  

Outro ponto positivo é a manutenção de rotina. Por ser um projeto antigo e amplamente utilizado, peças como filtros, velas, cabos e correias são fáceis de encontrar no mercado de reposição e, geralmente, têm um custo acessível. A mecânica básica do motor é bem conhecida por profissionais qualificados, o que facilita diagnósticos e reparos de rotina.  

É crucial entender que o projeto central do motor, ou seja, suas partes internas responsáveis por gerar força, não possui uma falha de design fundamental para sua proposta de uso. O problema que o tornou famoso não está em sua capacidade de funcionar, mas sim na fragilidade de sistemas auxiliares que, quando negligenciados, causam uma falha catastrófica. Portanto, você não tem um "carro ruim", mas sim um carro com um "ponto de atenção" muito específico e que exige cuidado.

O Calcanhar de Aquiles: Desvendando o Problema Crônico do Motor 1.4 PSA

Agora que conhecemos o motor, vamos ao ponto principal: o famoso e temido problema crônico do motor 1.4 PSA. A reputação de "ferver" e "queimar a junta" não surgiu do nada. Ela é o resultado de uma combinação de fatores: um sistema de arrefecimento sensível e a cultura de manutenção, muitas vezes negligente, do motorista brasileiro.

A Causa Raiz: Por Que o Sistema de Arrefecimento é o Ponto de Atenção?

O coração de todo o problema está no sistema de arrefecimento. Pense nele como o sistema de refrigeração do seu computador ou da sua geladeira: sua única função é manter a temperatura do motor sob controle, evitando que ele esquente demais. A principal causa da queima da junta do cabeçote neste motor é, invariavelmente, o superaquecimento.  

Este motor é particularmente intolerante a falhas nesse sistema. Enquanto outros motores podem suportar um pouco mais de abuso, o TU3JP reage mal e rapidamente a qualquer anomalia de temperatura. A situação é agravada pela falta de costume de muitos proprietários em verificar o nível e a qualidade do líquido de arrefecimento, uma prática que para este motor é vital.  

Os principais componentes que costumam falhar e iniciar o processo de superaquecimento são:

• Válvula Termostática: É uma peça que funciona como um portão, abrindo e fechando a passagem do líquido para o radiador. Se ela travar na posição fechada, o líquido quente fica preso no motor, e o superaquecimento é inevitável.  
• Bomba d'água: É a responsável por fazer o líquido circular por todo o sistema. Se ela estiver desgastada ou com problemas, a circulação para, e o motor ferve.  
• Ventoinha do Radiador: Conhecida como "o ventilador", sua função é forçar a passagem de ar pelo radiador quando o carro está parado ou em baixa velocidade. Uma falha no seu acionamento, seja por problemas no motor elétrico, relés ou sensores, é uma causa comum de superaquecimento no trânsito urbano.  
• Mangueiras e Reservatório: Com o tempo, as mangueiras de borracha podem ressecar e rachar, e o reservatório de plástico pode trincar, causando vazamentos. A perda de líquido, mesmo que lenta, leva o sistema a trabalhar com um volume abaixo do ideal, comprometendo sua eficiência.  

O Efeito Dominó: Como o Superaquecimento Leva à Queima da Junta do Cabeçote

Aqui está a sequência de eventos que leva ao desastre. Não é a junta que falha sozinha; ela é a vítima final de um efeito dominó.

Imagine a junta do cabeçote como um selo de vedação perfeito entre dois andares de um prédio. O andar de baixo é o bloco do motor, onde ocorre a queima do combustível a altíssimas temperaturas. O andar de cima é o cabeçote, por onde o motor admite ar e expele os gases. Dentro desses "andares", passam canais de óleo (para lubrificação) e canais de líquido de arrefecimento (para refrigeração). A função da junta é manter cada coisa em seu lugar: garantir que a pressão da queima fique contida nos cilindros e, crucialmente, impedir que óleo e água se misturem.  

Quando o sistema de arrefecimento falha, o motor superaquece. O cabeçote, feito de alumínio, dilata excessivamente com o calor e pode empenar, ou seja, deformar-se permanentemente. Essa deformação, mesmo que microscópica, cria vãos e pontos de pressão irregular sobre a junta.  

A junta original do motor TU3JP, geralmente feita de fibra, não foi projetada para suportar essa condição extrema. Sob o estresse do cabeçote empenado e da alta temperatura, ela se rompe, "queimando" a vedação. A partir daí, o caos se instala:  

• O líquido de arrefecimento, sob pressão, vaza para dentro dos cilindros, onde é queimado junto com o combustível.
• A pressão da combustão dos cilindros vaza para o sistema de arrefecimento.
• O óleo sob pressão pode vazar para os canais de água, e a água pode vazar para os canais de óleo.

Essa cadeia de eventos — negligência ou falha de componente → superaquecimento → empenamento do cabeçote → queima da junta — é a explicação completa do problema. É por isso que simplesmente trocar a junta sem consertar a causa do superaquecimento e sem retificar as peças empenadas é uma receita para o problema voltar a acontecer, o que infelizmente alimenta a má fama do motor.

Sinais de Alerta: Como Identificar o Problema no Seu Carro?

Felizmente, o motor costuma dar sinais claros de que algo está errado. Aprender a identificá-los pode salvar você de um prejuízo muito maior. Fique atento a qualquer um dos sintomas da tabela abaixo.

Sintoma	Onde e Como Verificar	Gravidade
"Doce de Leite" no Reservatório	Com o motor frio, abra a tampa do reservatório de água. Procure por uma espuma ou borra espessa de cor marrom-clara ou café com leite. Verifique também a tampa do óleo.	ALTA: Pare de usar o carro imediatamente e procure um mecânico. É o sinal clássico de mistura de óleo e água.
Fumaça Branca e Densa	Observe o escapamento, principalmente ao ligar o carro ou acelerar. Fumaça branca e adocicada que não some rapidamente indica queima de líquido de arrefecimento.	ALTA: O líquido está invadindo a câmara de combustão. Procure um mecânico com urgência.
Nível da Água Baixando	Verifique o nível do reservatório de expansão semanalmente (com motor frio). Se ele baixa constantemente sem vazamentos visíveis no chão, pode estar indo para o motor.	MÉDIA A ALTA: Monitore de perto. Se o consumo for rápido, pare o veículo e investigue.
Superaquecimento no Painel	O ponteiro de temperatura sobe para a área vermelha ou a luz de advertência de temperatura acende. É o aviso mais direto de que o motor está fervendo.	ALTA: Encoste o carro em local seguro e desligue o motor imediatamente para evitar danos maiores.
Perda de Potência e Falhas	O carro parece "fraco", "amarrado", com dificuldade para acelerar, e pode apresentar falhas ou engasgos, especialmente em subidas.	MÉDIA: A compressão do motor pode estar comprometida. Agende uma avaliação mecânica.
Mangueiras "Duras" ou Inchadas	Com o motor ligado e quente, aperte com cuidado a mangueira superior do radiador. Se ela estiver extremamente dura e "estufada", pode ser sinal de excesso de pressão vindo dos cilindros.	MÉDIA A ALTA: Indica que a compressão está vazando para o sistema de arrefecimento. Requer diagnóstico profissional.

A Solução Definitiva e a Prevenção: Um Guia Para Não Ter Dor de Cabeça

Entender o problema é o primeiro passo. Agora, vamos focar no mais importante: a solução e a prevenção. A boa notícia é que, por ser um problema tão conhecido, a solução definitiva também é bem documentada e acessível, transformando o "problemático" motor 1.4 PSA em um conjunto robusto e confiável.

O Conserto Correto: A Junta de Aço Como Solução Permanente

Se o seu carro já apresenta os sintomas de junta queimada, não há atalhos. O conserto precisa ser feito da maneira correta para ser definitivo. A recomendação unânime entre mecânicos especialistas na linha PSA é a substituição da junta de fibra original por uma junta de cabeçote de aço, também conhecida como MLS (Multi-Layer Steel).  

Essa junta é composta por múltiplas lâminas finas de aço inox, o que a torna imensamente mais resistente às altas temperaturas e pressões do que a junta de fibra. Ela é o padrão em motores modernos e de alta performance justamente por sua durabilidade.  

Contudo, o grande segredo para o sucesso do reparo não está apenas na peça, mas no procedimento de instalação. Um serviço mal executado, mesmo com a melhor junta, resultará em falha. Portanto, se você precisar fazer este serviço, certifique-se de que sua oficina seguirá estes passos obrigatórios:

1.   Plaina do Cabeçote e do Bloco: Após a desmontagem, é obrigatório enviar o cabeçote para uma retífica para verificar se há trincas e para fazer a plaina, um processo que remove uma camada finíssima de material para deixar sua base 100% plana novamente. O passo que muitas oficinas negligenciam, por custo ou falta de conhecimento, é a verificação e, se necessário, a plaina da face do bloco do motor. Como o bloco também sofre com o calor, ele pode empenar. Montar um cabeçote reto sobre um bloco torto é garantia de vazamento.  

2.   Uso de Parafusos Novos: Os parafusos que prendem o cabeçote ao bloco são chamados de "elásticos". Eles são projetados para esticar até um ponto específico durante o aperto para garantir a pressão correta e uniforme sobre a junta. Uma vez usados e esticados, eles perdem essa propriedade. Portanto, é mandatório utilizar um jogo de parafusos novos em toda e qualquer montagem do cabeçote. Reutilizar os parafusos antigos resultará em aperto insuficiente e falha prematura da nova junta.  

3.   Torque de Aperto Correto: O aperto dos parafusos não é feito "na força". Ele segue uma sequência específica (geralmente do centro para as bordas, em caracol) e um torque exato, medido com uma ferramenta chamada torquímetro. O procedimento geralmente envolve uma etapa de torque em quilograma-força metro (kgfm) ou Newton-metro (Nm), seguida por uma ou duas etapas de aperto angular (medido em graus). O mecânico deve seguir rigorosamente a especificação do manual de reparo.  

Um proprietário informado é um cliente mais exigente. Ao solicitar um orçamento, questione o mecânico sobre esses três pontos. Se ele hesitar ou disser que "não precisa" plainar o bloco ou usar parafusos novos, desconfie. É um forte indício de que ele não tem a expertise necessária para este serviço específico.

O Melhor Remédio é a Prevenção: Cuidando do Seu Motor

Se o seu motor está em bom estado ou se você acabou de fazer o reparo da forma correta, a prevenção é a chave para uma vida longa e sem surpresas. Cuidar do sistema de arrefecimento e da lubrificação é simples, barato e a melhor garantia de tranquilidade.

O plano de manutenção abaixo é o seu guia definitivo. Siga-o rigorosamente.

Componente	Ação / Verificação	Frequência	Produto / Especificação Recomendada
Líquido de Arrefecimento	Verificar o nível no reservatório (com motor frio).	Semanalmente	-
Líquido de Arrefecimento	Troca completa do fluido.	A cada 2 anos ou 30.000 km	Água desmineralizada + Aditivo orgânico (Long Life) à base de etilenoglicol. Proporção 50/50. Cor geralmente rosa.	NUNCA use água de torneira.
Óleo do Motor	Troca de óleo e do filtro de óleo.	A cada 10.000 km ou 1 ano. Em uso severo (cidade), reduza para 5.000 km ou 6 meses.	Óleo semissintético 10W40 que atenda à norma ACEA A3/B4. Opção premium: sintético 5W40 com a mesma norma.
Correia Dentada	Troca do kit (correia e tensor).	A cada 60.000 km ou 4 anos.	Kit de marca reconhecida.
Mangueiras e Abraçadeiras	Inspeção visual de ressecamento, rachaduras ou vazamentos.	Mensalmente	-
Ventoinha do Radiador	Prestar atenção se ela está acionando em trânsito lento ou após desligar o carro quente.	Diariamente	-
Válvula Termostática	Substituição preventiva.	A cada 2 trocas do líquido de arrefecimento (a cada 4 anos, por exemplo).	Peça de qualidade original ou de primeira linha.

Guia de Compra: O Que Avaliar em um Usado com Motor 1.4 PSA?

Armado com todo esse conhecimento, comprar um Peugeot ou Citroën com motor 1.4 deixa de ser uma aposta no escuro e se torna uma decisão calculada. A má fama desses modelos fez com que seus preços no mercado de usados sejam, muitas vezes, bastante atraentes. Sabendo o que procurar, você pode encontrar uma excelente oportunidade.

Checklist do Detetive: Inspeção Antes de Fechar Negócio

Ao avaliar um carro usado com este motor, seja metódico. Siga este checklist para aumentar suas chances de fazer um bom negócio:

1.   O Histórico de Manutenção é Rei: Peça para ver o manual do carro e, principalmente, as notas fiscais de serviços realizados. Procure por registros de trocas de óleo, do líquido de arrefecimento e da correia dentada. Se o proprietário mencionar que a junta do cabeçote já foi trocada, essa é a sua deixa para investigar mais a fundo: pergunte onde o serviço foi feito e se ele tem a nota fiscal que comprove a retífica do cabeçote e do bloco e a compra de um novo jogo de parafusos. Um dono cuidadoso terá esses registros.  

2.   Inspeção a Frio (Antes de Ligar o Carro):

o    Reservatório de Expansão: Abra a tampa e use a lanterna do celular para inspecionar o interior. O líquido deve estar limpo e com a cor do aditivo (rosa ou azul). Fuja de qualquer sinal de ferrugem, sujeira excessiva ou, pior, da borra "doce de leite".  

o    Tampa do Óleo: Abra a tampa de abastecimento de óleo no motor. Verifique se há a mesma borra clara grudada nela. Um pouco de umidade é normal, mas uma pasta espessa não é.  

3.   Inspeção com o Motor Ligado:

o    Partida: Peça para o dono dar a partida enquanto você observa o escapamento. Uma nuvem de fumaça branca que persiste por mais de alguns segundos é um péssimo sinal.  

o    Teste da Ventoinha: Deixe o carro funcionando em marcha lenta por vários minutos. O objetivo é fazer o motor atingir sua temperatura de trabalho para que a ventoinha do radiador seja acionada. Ela precisa ligar. Se o ponteiro da temperatura subir muito e ela não ligar, há um problema no sistema.  

o    Ponteiro de Temperatura: Durante todo o teste, observe o indicador de temperatura no painel. Ele deve subir até o meio (geralmente 90°C) e permanecer estável ali. Oscilações ou subidas em direção ao vermelho são sinais de alerta.  

4.   Test Drive Completo: Dirija o carro em diferentes condições, incluindo subidas e trechos onde seja possível acelerar um pouco mais. Sinta se o motor responde bem ou se parece "amarrado" e sem força. Fique atento a falhas, engasgos ou qualquer comportamento estranho.  

5.   A Dica de Ouro: Leve a um Mecânico de Confiança: Esta é a etapa mais importante. Peça para um mecânico, de preferência com experiência em carros franceses, fazer uma avaliação completa. Ele poderá realizar testes profissionais, como o de vazamento de cilindros e o de pressão do sistema de arrefecimento, que podem detectar problemas na junta do cabeçote antes mesmo que os sintomas mais graves apareçam.  

Colocando em Perspectiva: Outros Motores 1.4 Também Têm Seus Problemas

É fácil demonizar o motor 1.4 da PSA, mas é importante lembrar que nenhum projeto está livre de falhas crônicas. Colocar seus concorrentes diretos sob o mesmo microscópio nos dá uma perspectiva mais justa.

• Motor Fiat 1.4 FIRE: Um motor extremamente popular, que equipou Palio, Uno, Strada, entre outros. Assim como o PSA, ele também tem um histórico conhecido de queima da junta do cabeçote por superaquecimento, especialmente em veículos com manutenção negligenciada. Além disso, a versão mais moderna, a EVO, pode apresentar consumo excessivo de óleo com o tempo, exigindo retífica.  
• Motor Chevrolet 1.4 Econo.Flex (Família I): Presente em clássicos como Corsa, Prisma e Agile, este motor é famoso por problemas crônicos no corpo de borboleta (TBI), que causam falhas, trancos e dificuldade na partida. Vazamentos de óleo pela junta da tampa de válvulas e outros selos também são extremamente comuns.  

O que isso nos mostra? Que o motor 1.4 PSA não é uma exceção, mas sim parte de uma regra onde motores de entrada, produzidos em altíssimo volume, possuem seus pontos fracos. A grande diferença, e talvez uma vantagem paradoxal, é que o problema do motor PSA é tão específico e bem documentado que sua solução definitiva é igualmente conhecida. Um proprietário que realiza o reparo correto e segue a manutenção preventiva pode ter um carro mais confiável do que o dono de um concorrente que desconhece os problemas ocultos de seu próprio veículo.

Perguntas e Respostas Frequentes (FAQ)

Esta seção responde diretamente às dúvidas mais comuns que surgem em fóruns, grupos de discussão e oficinas sobre o motor 1.4 PSA.

A junta de aço é uma solução 100% garantida?

Sim, desde que o serviço seja executado da maneira correta. A junta de aço por si só não faz milagres se for instalada sobre um bloco ou cabeçote empenado, ou com parafusos velhos que não darão o aperto correto. A garantia da solução está na combinação da peça de qualidade superior (junta de aço) com o procedimento técnico rigoroso: plaina de ambas as superfícies (bloco e cabeçote), uso de parafusos novos e aplicação do torque especificado.  

Qual o custo médio para fazer o reparo completo (troca da junta, plaina, etc.)?

Os custos podem variar drasticamente dependendo da região do país e da oficina. No entanto, é importante desconfiar de orçamentos "baratos demais". Um serviço completo e bem-feito envolve custos com a retífica (para plaina e testes), um jogo de juntas de qualidade (com a junta do cabeçote de aço), um jogo de parafusos novos, óleo, aditivo e a mão de obra especializada. Um valor muito baixo provavelmente indica que etapas cruciais, como a plaina do bloco ou a troca dos parafusos, estão sendo puladas, o que levará o problema a retornar.  

Posso usar apenas água comum no radiador?

Não, em hipótese alguma. Esta é a principal causa de problemas no sistema. A água de torneira contém minerais (como cloro e flúor) que causam corrosão interna, entupimento do radiador e das galerias do motor, danificando a bomba d'água e a válvula termostática. A prática correta é usar a mistura de água desmineralizada (ou destilada) com um aditivo de qualidade à base de etilenoglicol.  

O motor 1.6 da Peugeot/Citroën (TU5JP4) sofre do mesmo mal?

Não. O motor 1.6 16v, conhecido como TU5JP4, é de um projeto diferente e é amplamente elogiado por sua robustez e confiabilidade. Ele não compartilha desta vulnerabilidade crônica do sistema de arrefecimento e é frequentemente chamado de "tanque de guerra" por proprietários e mecânicos.  

Meu mecânico disse que o bloco de alumínio não aceita plaina. É verdade?

Isso é um mito comum, mas incorreto. O bloco de alumínio aceita plaina, sim. No entanto, é um serviço mais delicado que exige ferramentas e conhecimento específico, pois a quantidade de material que pode ser removida é mínima. Se um mecânico afirma que não é possível, isso pode ser um sinal de que ele não possui o equipamento ou a expertise para realizar o trabalho corretamente, e é mais seguro procurar uma oficina especializada ou uma boa retífica.  

Ainda vale a pena comprar um Peugeot 207 ou Citroën C3 com este motor?

Sim, mas é uma compra que exige informação. Se você encontrar um carro com histórico de manutenção completo e comprovado, ou que já tenha passado pelo reparo da junta da forma correta (com nota fiscal para provar), ele pode ser um excelente custo-benefício. O preço de mercado desses carros geralmente já está depreciado por conta dessa fama, o que os torna acessíveis. O segredo é usar o conhecimento deste guia para separar as boas oportunidades das "bombas".  

Ouvi falar em usar "spray de cobre" na junta. Funciona?

O spray de cobre é um recurso técnico usado em algumas aplicações para melhorar a transferência de calor e preencher microimperfeições. Alguns mecânicos o utilizam em juntas de fibra para tentar melhorar a vedação. No entanto, ele não é um substituto para o procedimento correto de plaina das superfícies. Usá-lo para "compensar" um bloco ou cabeçote empenado é uma gambiarra, não uma solução profissional e duradoura. A solução definitiva continua sendo a junta de aço instalada sobre superfícies perfeitamente retificadas.  

Conclusão

Ao final desta análise detalhada, fica claro que o motor 1.4 PSA TU3JP não é um vilão por natureza, mas sim um projeto que não tolera negligência, especialmente no que diz respeito ao seu sistema de arrefecimento. O seu famoso "problema crônico" é, na verdade, a consequência final de uma cadeia de falhas que, na maioria das vezes, começa com a falta de manutenção preventiva adequada, como o uso de água de torneira ou a não verificação do nível do fluido.

A grande e positiva notícia é que, por ser uma falha tão conhecida, a solução é igualmente bem documentada e definitiva. O fantasma da queima da junta do cabeçote pode ser exorcizado de forma permanente. Com o reparo correto — que envolve a indispensável junta de cabeçote de aço, a plaina do bloco e do cabeçote e a troca dos parafusos — e a adesão rigorosa a um plano de manutenção preventiva, o motor se transforma em um companheiro confiável, ágil e econômico para o dia a dia.

Agora, você não é mais um proprietário ou comprador preocupado, mas sim um dono informado. Você detém o conhecimento necessário para cuidar corretamente do seu carro, para exigir o serviço adequado da sua oficina e para fazer uma compra inteligente e segura no mercado de usados. Com a informação certa em mãos, o leãozinho ou o duplo chevron na sua garagem pode ser, sim, um motivo de muita alegria e pouquíssima preocupação.